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Por tierras de fuego y mar
En el límite entre los actuales Estados de Jalisco y Colima, en el suroeste de México y muy cerca de su Costa Pacífica, se sitúan los volcanes de Fuego, de 3.820 m de altura y el más activo del país; y a su lado, el más antiguo y ya extinto Nevado de Colima, de 4.240 m. Justo a sus pies, donde los antiguos pobladores de la zona situaban el reino ancestral de Huehuetéotl el “viejo dios del Fuego” -así llamado por ser anterior a todos los demás-, discurre un tramo clave de una histórica y muy transitada ruta terrestre, que se remonta a la época prehispánica.
Más de media docena de profundos barrancos creados por la actividad volcánica atraviesan este paso de montaña de apenas 20 km, dificultando el tránsito de viajeros y mercancías desde tiempo inmemorial. Hasta que, a finales de 2022, se inauguró la esperada ampliación a cuatro carriles de la autopista de peaje Guadalajara-Colima: un tramo carretero de dos carriles completamente nuevo, paralelo pero separado del existente y elevado sobre una serie de enormes puentes; de hasta medio kilómetro de largo y 145 m de altura.
Una obra ingente ejecutada por Banobras, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, que en 2011 adjudicó a Ineco el contrato como administrador y supervisor de la concesión. La autopista es la versión contemporánea del antiguo “Camino Real de Colima”, creado en el siglo XVI para el transporte de viajeros y el comercio de las mercancías que llegaban de ultramar a los puertos del Pacífico, que se conocía como “La Mar del Sur”. Desde mediados del siglo XIX, Manzanillo logró destacar entre sus competidores hasta convertirse en el más importante de la costa pacífica en la actualidad. Su desarrollo impulsó a su vez el de la vecina ciudad de Colima, capital del estado, de la que dista algo más de 73 km.
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Un paso decisivo
La barranca de Atenquique, que en lengua náhuatl significa “lugar del río que serpentea el agua entre piedras”, marcaba el final de trayecto de las diligencias -los servicios de autobús del siglo XIX- procedentes de Guadalajara y Ciudad Guzmán. Desde allí se continuaba a caballo hasta cruzar las barrancas y tomar otro carruaje hasta Colima.
Ya en el siglo XX, el ferrocarril en 1908 y, a partir de los años 20, los vehículos a motor sustituyeron a las mulas de los arrieros para el transporte de carga, y a las diligencias para el de viajeros. Entretanto, el paso junto a los volcanes siguió suponiendo un desafío para el tránsito terrestre. Primero, con la carretera federal 54, inaugurada a finales de los años 50, y a partir de 1987, con la nueva autopista de peaje Guadalajara-Colima, de 148 km.
La autopista de peaje Guadalajara-Colima, de 148 km. fue una de las primeras que el gobierno federal abrió a la gestión privada mediante una concesión, en la que Ineco participa desde 2011. Por ello, desde entonces, y como parte de sus tareas de control, la compañía se ha encargado de supervisar los proyectos y dirigir las sucesivas obras de mejora y ampliación. De todas ellas, la de mayor envergadura y complejidad hasta la fecha ha sido la construcción del “Tramo de Montaña”
Fue una de las primeras que el gobierno federal abrió a la gestión privada desde el 20 de octubre de 1987 mediante una concesión, en la que Ineco participa desde 2011. Por ello, desde entonces, y como parte de sus tareas de control, la compañía se ha encargado de supervisar los proyectos y dirigir las sucesivas obras de mejora y ampliación que se han ido ejecutando.
De todas ellas, la de mayor envergadura y complejidad hasta la fecha ha sido la construcción del “Tramo de Montaña.” El nuevo eje ha duplicado la capacidad de la vía en ese sector, reduciendo el tiempo de viaje entre Guadalajara y Colima, por primera vez en su larga historia, a tan sólo hora y media. Finalmente, la ingeniería moderna ha logrado superar el desafío del viejo dios del fuego.
Nuevos caminos
Foto: Ineco
La autopista de peaje Guadalajara-Colima no sólo fue pionera como infraestructura de transporte, sino también en cuanto a gestión: fue una de las primeras en las que el gobierno federal, a través de Banobras, el Banco Nacional de Obras Públicas, decidió aplicar un nuevo modelo de operación abierto a la participación privada y basado en la aplicación de estándares de desempeño.
Así, en lugar de un gestor único, las tareas de la concesión se dividen entre un Agente Administrador-Supervisor (AAS)- papel que desempeña Ineco desde 2011 tras ganar el contrato al frente de un consorcio de empresas hispano-mexicano, y el Mantenedor-Rehabilitador- Operador (MRO). El AAS gestiona y supervisa el cumplimiento de los estándares de desempeño, planifica y coordina las principales obras y presta apoyo en la contratación de las empresas encargadas del mantenimiento y la explotación.
Según Banobras, entre sus ventajas figuran la disminución de costes y riesgos, la mejora tecnológica de las autopistas y de la calidad del servicio a los usuarios, además de un mayor control sobre los ingresos, que en promedio, han aumentado un 11 % anual en el conjunto de la autopista desde el inicio del nuevo modelo de operación.
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Los siete magníficos
Cuenta una de las muchas leyendas locales que la barranca de El Beltrán debe su nombre a un bandido de la zona, que murió antes de poder gastar nada de lo robado a los arrieros que obligatoriamente tenían que cruzar la barranca con sus mulas. Se cuenta que se quedó tan frustrado que se aparecía a los caminantes para ofrecerles gratuitamente la localización de su tesoro… que nunca fue encontrado.
Hoy en día los grandes camiones, muchos con dobles remolques, han sustituido a las recuas de los arrieros- que dieron origen al famoso dicho: “Arrieros somos y en el camino nos encontraremos”- en el transporte de mercancías, pero siguen teniendo que cruzar la misma imponente barranca. Sólo que, ahora, a diferencia de entonces, pueden hacerlo en pocos segundos sobre el gran puente de El Beltrán.
Es una de las siete estructuras “mayores” -tres metálicas y el resto en hormigón- que forman la espina dorsal del nuevo cuerpo de autopista, del que Ineco, dentro sus tareas como Agente Administrador Supervisor, llevó a cabo la revisión del proyecto, la supervisión de las obras y el estudio de tráfico.
Los puentes Nuevo Atenquique, El Beltrán y El Platanar I son los de mayor longitud, más de medio kilómetro, y también los más altos: más de 145 metros sobre el suelo, el equivalente a más de dos veces la altura de la catedral de Guadalajara (65,9 metros), o un rascacielos de 33 pisos.
Les siguen en dimensiones El Limón, con casi 468 metros de longitud y una altura de cerca de 97 metros; y El Platanar II, Agua Escondida y La Clavelina, con longitudes en torno a los 160 metros y alturas de 88, 82 y 49 metros, respectivamente.
El tramo de montaña, en datos
- Longitud efectiva del tramo: 16,49 km, ligeramente más corto que el tramo en operación (18,7 km.).
- Ubicación: entre los km 103 y 120; paralelo pero separado del existente, a una distancia media de 1,2 km, y un máximo de 2,4 km en el punto más distante, en Atenquique.
- Principales estructuras: siete grandes puentes (2,3 km en total) , tres metálicos y el resto de hormigón, con distintas tipologías constructivas; más 24 pasos vehiculares superiores e inferiores.
- Obras complementarias: 19 obras hidráulicas y 4,8 km de caminos laterales.
- Ancho de calzada: 10,5 m.
- Intensidad de tráfico: 15.200 vehículos diarios, el 39% camiones y tráileres.
- Velocidad de proyecto: 110 km/h.
- Población beneficiada: 16 mil habitantes de 19 comunidades colindantes.
Fuente: Banobras
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Del Golfo a los mares del Sur
La autopista forma parte del gran corredor transversal que une los puertos de Manzanillo y Tampico, en el Golfo de México, a lo largo de más de mil kilómetros, una de las 15 rutas clasificados como “troncales” por el gobierno federal.
Cuando se inauguró, en 1987, sólo 77 de sus 148 km contaban con cuatro carriles. Tras las ampliaciones finalizadas en 2012, 2015 y 2022, toda la vía cuenta ya con cuatro carriles (dos por sentido); y desde 2016, con seis en los últimos 14 km antes de llegar a Colima. Todas las actuaciones fueron coordinadas y supervisadas por Ineco.
El trazado se inicia unos 35 km al sur de la ciudad de Guadalajara, capital del estado de Jalisco y tercera área metropolitana más poblada del país. Con algo más de 5 millones de habitantes, es también un importante centro económico y cultural.
La autopista conecta las localidades de Acatlán de Juárez, donde se sitúa el primer peaje; Zacoalco de Torres, Teocuitatlán de Corona, Atoyac, Sayula (donde se encuentra el segundo peaje, con dos casetas de cobro, troncal y remota), Gómez Farías, Tuxpan y Tonila, todas ellos en Jalisco. En el km 87 dispone de una conexión a Ciudad Guzmán (112.000 habitantes). La tercera plaza de cobro, San Marcos, se sitúa en el límite del estado de Colima, al que pertenece la localidad de Cuauhtémoc, donde finaliza la vía de peaje, a 15 km. de la ciudad de Colima.
Según Banobras, el conjunto de la vía registra un tráfico diario de 15.600 vehículos, de los que el 41 % son de carga, con origen o destino en el puerto de Manzanillo, el gran motor económico de la región: mueve el 70% del tráfico marítimo de contenedores de la costa pacífica de México y el 46% del total nacional, según datos de la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex). Además de su actividad portuaria, es un frecuentado destino turístico de sol y playa, conocido por su actividad de pesca deportiva.
Ineco en México
Foto: Ineco
Ineco abrió su filial Inecomex en 2011, tras ganar el contrato como AAS de la autopista Guadalajara -Colima. Actualmente participa en proyectos como el Tren Maya o la ampliación del Metro de Ciudad de México y cuenta con tres oficinas y alrededor de medio centenar de profesionales en el país.
Sus primeros trabajos se remontan a 2000, con la elaboración de los Planes Maestros para los 12 aeropuertos de GAP (Grupo Aeroportuario del Pacífico), de la mano del gestor aeroportuario Aena Internacional.
En 2005, la compañía participa, junto con el fabricante español CAF, en un gran proyecto de Ferrocarriles Suburbanos de México: la construcción de la línea de cercanías Buenavista-Cuautitlán, lo que impulsó la apertura, en 2006, de una sucursal permanente. En 2010 comienzan los trabajos en la red carretera, con el diseño del nuevo modelo de gestión de la autopista Atlacomulco-Maravatío para Banobras, o el estudio para la mejora de la señalización de las autopistas operadas por CAPUFE, entre México-Veracruz, México-Acapulco y México-Irapuato, para FONADIN.
