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Hasta el Canal y más allá
El Canal de Panamá, inaugurado en 1914, transformó las rutas marítimas y el comercio en todo el planeta y supuso una de las mayores hazañas de la ingeniería del siglo XX. Actualmente, para Panamá, representa uno de los principales motores de la que el Fondo Monetario Internacional llama “la economía más dinámica de América Latina en las tres últimas décadas” , a la que aporta alrededor de un 6% del PIB.
El Canal también tiene un impacto determinante en el territorio y en la movilidad de los más de dos millones de panameños, la mitad de la población total del país, que habitan en la capital y su área metropolitana.
Por ello el desarrollo de la red de metro, que en 2024 cumple 10 años, se considera un proyecto de interés nacional y una oportunidad para reordenar el crecimiento urbano y mejorar el modelo de ciudad y hacerla más accesible y equilibrada.
El Metro de Panamá, para el que se han previsto a largo plazo un total de nueve líneas, cuenta actualmente con dos ya operativas, la tercera a mitad de ejecución y otras dos en fase de estudio, además de un sistema de metrocable o teleférico (San Miguelito), también en estudio .
Desde 2015 Ineco viene prestando servicios como evaluador independiente de seguridad para los consorcios constructores de las dos primeras líneas , y desde 2021 también en la primera fase dela nueva línea 3, un proyecto singular por muchas razones: será el de mayor inversión del país tras la ampliación del Canal de Panamá (inaugurada en 2016), la primera línea de tipo monorraíl de la red y también la primera en cruzar el Canal, a través de un túnel submarino, que llevará el metro a la zona de Panamá Oeste, donde residen más de medio millón de personas.
Más de cinco décadas al servicio del transporte urbano
Actualmente Ineco participa en grandes obras de transporte urbano dentro y fuera de España, como el nuevo túnel de Silvertown que se está construyendo en el centro de Londres, la prolongación de la línea 12 de metro en Ciudad de México; el acceso ferroviario de cercanías del aeropuerto de El Prat, en Barcelona, la integración del ferrocarril en la ciudad de Valencia o la remodelación de los complejos ferroviarios de Atocha y Chamartín en Madrid. Todos ellos forman parte de una extensa trayectoria de más de 55 años en trabajos de ingeniería y consultoría de transporte urbano.
Otros trabajos en curso son la participación en la modernización de la red de cercanías de Sídney, Australia, la mejora de la accesibilidad de estaciones de cercanías españolas en todo el territorio nacional, el nuevo Centro de Control de la Movilidad de Gran Canaria o la supervisión y validación de material rodante para los Metros de Santiago de Chile , Medellín o Quito.
Precisamente, entre los primeros trabajos de la compañía figuran estudios de metro como el Bilbao, de 1977, el de metro de Bogotá de 1981 y otros. En los últimos 30 años la compañía ha participado en numerosos proyectos y obras de metros, tranvías y trenes suburbanos tanto en España (Madrid, Sevilla, Málaga, Valencia, Tenerife, Zaragoza…) como en el exterior: Brasil, Italia, Letonia; Serbia, Argel, Colombia, Argentina, Venezuela, Ecuador, Perú, Costa Rica, México, Kuwait, Kazajistán, India o Australia.
En lo que se refiere a transporte en autobús, ha realizado trabajos de planificación para Argelia (2012) u Omán (2016), entre otros.
Asimismo, ha intervenido en la construcción, remodelación o ampliación de infraestructuras de transporte urbano: grandes complejos ferroviarios (Sants y La Sagrera en Barcelona, Atocha y Chamartín en Madrid), estaciones y apeaderos de cercanías por todo el territorio nacional, intercambiadores modales (Moynihan en Nueva York, 2021), túneles (Recoletos , Sol-Gran Vía, en Madrid) integraciones ferroviarias (Valencia, Logroño, Valladolid, León, Málaga…), mejora y humanización de tramos urbanos de carretera (A Coruña 2021, Vigo, 2023), o circunvalaciones de grandes ciudades ( Rodoanel Mário Covas en São Paulo Brasil, 2016; Paseo del Bajo en Buenos Aires, 2019), entre otros.
En el ámbito de la planificación y los estudios de demanda Ineco cuenta con una amplia experiencia de más de cinco décadas prestando apoyo a las administraciones públicas de España y otros países (Marruecos, Ecuador, Costa Rica, Omán, Argelia, Croacia, Malta) en la elaboración de aforos, modelos y estrategias de transporte, así como planes de movilidad urbana (Hospitalet de Llobregat, Logroño, A Coruña).
Ineco también impulsa y desarrolla diferentes proyectos de innovación en el ámbito de la digitalización y las nuevas tecnologías aplicadas al transporte urbano: estaciones y ciudades inteligentes, mejora de la accesibilidad, movilidad urbana sostenible, lucha contra el cambio climático, eficiencia energética y energías limpias, etc. Además, en 2022, se presentó el informe “La bicicleta en la ciudad”, el primero dentro dentro del nuevo espacio de conocimiento e innovación “Ineco Impulsa”.
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El metro llega al Oeste
El desarrollo de la red de Metro de Panamá se ha planificado minuciosamente para adaptarlo a las peculiaridades del entorno urbano de Ciudad de Panamá y su extensa pero estrecha área metropolitana, que el Canal divide en dos grandes zonas, conectadas por los puentes Centenario y de las Américas: En el lado Este, el centro histórico y económico (distritos de Ciudad de Panamá y San Miguelito), donde ya operan las líneas 1 y 2, desde 2014 y 2019, respectivamente. Al otro lado, la provincia de Panamá Oeste (Arraiján y La Chorrera), la de mayor crecimiento poblacional de la región y del país.
“El Área Metropolitana (…) se caracteriza por su forma alargada, con más de 80 kilómetros de longitud y un ancho promedio de 9 kilómetros. Su desarrollo urbano ha estado marcado por el Canal de Panamá, elemento divisor de la Provincia de Panamá y de Panamá Oeste. El canal cambió la fisonomía de la zona, propiciando una migración del campo a la ciudad por la industrialización y las importaciones”. Dirección de Planificación Urbana y Ordenamiento Territorial -Alcaldía de Panamá
Esta configuración de la mancha o huella urbana, una franja estrecha, pero de gran longitud, hace que los desplazamientos de extremo a extremo a sean largos y se genere congestión vial. La escasez de suelo en el centro de Ciudad de Panamá y la construcción del Puente de las Américas , inaugurado en 1962, impulsaron el crecimiento poblacional de la zona Oeste, donde se construyeron numerosas urbanizaciones de viviendas de tipo unifamiliar, lo que favoreció el uso del vehículo privado.
La línea 3 de Metro dará respuesta a las necesidades de movilidad de los 520.000 residentes de la zona, una cifra que según las previsiones se duplicará en 2040. Cuando entre en servicio a finales de 2026 tendrá capacidad para transportar más de 300.000viajeros al día y reducirá el tiempo medio para llegar al otro lado del Canal a 45 minutos, frente a los 85 de media que se requieren ahora (según un estudio de CAF, banco de desarrollo de América Latina y el Caribe)
“Panamá Oeste se ha convertido en la principal área de expansión de la Ciudad de Panamá. Su crecimiento ha sido acelerado y ha carecido de instrumentos orientadores y reguladores del desarrollo urbano (…) Panamá Oeste tiene en la construcción de la Línea 3 del Metro esta gran oportunidad de reordenar su funcionamiento interno, (…) consolidándose como un núcleo urbano independiente, con empleo localizado suficiente, y todos los servicios que una ciudad debe proveer para asegurar la calidad de vida de sus habitantes” .Diagnóstico y Análisis Urbanístico del Área de Influencia de la Línea 3. Metro de Panamá BID, 2017
La primera fase de la línea 3 llegará hasta Ciudad del Futuro, en el distrito de Arraiján; donde se situarán también los patios y talleres, en un espacio de 27 Ha. Tendrá unos 25 km. de longitud y contará con 11 estaciones, la primera soterrada (el intercambiador de Albrook, donde conecta con la Línea 1 y desde donde inicia el tramo soterrado bajo el Canal de Panamá) y el resto en viaducto elevado. En la segunda fase está prevista la prolongación hasta La Chorrera.
Las obras comenzaron en febrero de 2021 y tienen un plazo de ejecución de 54 meses. Actualmente están ejecutadas al 50%, según datos de Metro de Panamá. Inicialmente, se había planteado el cruce del Canal con un puente, pero finalmente se ha optado por un túnel de 4,5 km. de longitud, que discurrirá a unos 60 m. de profundidad. Se excavará con una tuneladora de 13,5 metros de diámetro, en un plazo de 22 meses, a contar desde el inicio de la perforación, prevista en la segunda mitad de 2024 . Según Metro de Panamá, se estima que la primera fase de la línea 3 entre en servicio a finales de 2026.
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Expertos internacionales para Metro de Panamá
Ineco participa en el proyecto como evaluador independiente de seguridad, para el consorcio coreano HPH Joint Venture, (integrado por las empresas Hyundai, la constructora Posco, Hitachi y Mitsubishi) al que en 2020 Metro de Panamá adjudicó el diseño, construcción, suministro de trenes y puesta en servicio de la tercera línea de metro.
El consorcio cuenta con experiencia en grandes proyectos de infraestructuras-ferrocarriles, puentes, autopistas, etc.- y sobre todo en la tecnología elegida para la línea 3, diferente a la de las líneas 1 y 2 : un sistema de monorraíl elevado, con material rodante fabricado por Hitachi en asociación con Mitsubishi, igual al de la ciudad coreana de Daegu, construido también por el consorcio.
Qué son las ISAs
Las Evaluaciones Independientes de Seguridad o ISAs (de Independent Safety Assesment)sólo pueden ser realizadas por un evaluador acreditado por una entidad oficial –en España, ENAC, Entidad Nacional de Acreditación –, como Ineco, y son imprescindibles para garantizar a un tercero que cualquier parte de un sistema ferroviario (vía, instalaciones, equipamiento, y material rodante), nuevos o modificados, son seguros y pueden entrar o continuar en explotación.
Ya desde la fase de diseño deben hacerse distintos tipos de estudios y análisis de seguridad, desde las especificaciones de cada subsistema, pasando por la detección de posibles riesgos y la probabilidad de que ocurran, hasta las actuaciones a acometer para mitigarlos y la certificación completa de que todo el sistema es seguro y cumple la normativa.
Estas actividades de seguridad para la puesta en marcha de todo o parte de un sistema ferroviario (ya sea de nueva construcción, como en el caso de las las líneas 2 y 3 de Metro de Panamá, o una modificación, como la ampliación de capacidad de la línea 1) , se desarrollan siguiendo un esquema de “ciclo de vida en V”, llamado así porque discurre en fases paralelas, pero no necesariamente coincidentes, que arrancan en la etapa de diseño hasta converger en la puesta en marcha. Cada actividad está a cargo de distintos agentes (diseñador, verificador, validador).
Los diferentes tipos de estudios de seguridad se estructuran en las siguientes fases: concepto y definición del sistema, análisis de riesgos, identificación de requisitos de seguridad y aplicación, y, por último, diseño e implementación.
Desde 2009, Ineco posee ese reconocimiento como entidad de inspección para la Evaluación Independiente de Seguridad de Aplicaciones Ferroviarias válida en los más de 70 países con los que ENAC tiene convenios de reconocimiento mutuo, incluyendo la Unión Europea, EEUU, Canadá, China, Japón, Australia, Brasil, India, Emiratos Árabes, Panamá, Israel o México, entre otros.
La compañía lleva más de una década realizando ISAs en la red ferroviaria española, en la que destacan las puestas en servicio de gran parte de las líneas de alta velocidad equipadas con ERTMS. En el exterior ha elaborado estudios de seguridad para el proyecto Haramain High Speed Rail, la primera línea de alta velocidad de Arabia Saudí, operativa desde 2018. Tanto en el caso del Haramain como en el Metro de Panamá se ha tomado como estándar la misma normativa de seguridad (la norma europea CENELEC EN 50126) que se aplica en las líneas ferroviarias españolas.
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Un monorraíl que hará historia
Embarque del primer tren monorraíl fabricado por Hitachi y trazado de la Línea 3. Fotos: Metro de Panamá
En el caso de Ciudad de Panamá y su área metropolitana se consideró el monorraíl como el sistema ferroviario más adecuado para la L3, dadas las características del trazado-al ser elevado ocupa el mínimo espacio urbano, tanto en horizontal como en vertical- y es capaz de subir mejor las pendientes que el metro convencional- , además de por su menor costo y mayor rapidez de ejecución.
Con él Ineco añade una nueva tecnología ferroviaria a su extensa experiencia de en evaluaciones independientes de seguridad, que abarca ferrocarril convencional, alta velocidad, metros y tranvías. En el Metro de Panamá, Ineco empezó a trabajar para Alstom a partir de 2015 en la L1, (14 estaciones, 16 km.) , que había entrado en servicio un año antes. Debido al incremento de la demanda, se amplió la capacidad de los trenes de 3 a 5 coches ( 70 nuevos coches en total) lo que implicó modificaciones en varios subsistemas. Ineco también certificó la conexión con la L2 en San Miguelito en 2019 y ha trabajado en la prolongación de la L1 a Villa Zaíta, (dos estaciones), inaugurada en abril de 2024.
En la L2 (16 estaciones, 21 km), en servicio desde 2019, la compañía llevó a cabo, también para Alstom, la Evaluación Independiente de Seguridad de todos los subsistemas. Cabe mencionar los trabajos para autorizar la apertura temporal de cinco estaciones durante nueve días, para dar servicio a los peregrinos de todo el mundo que acudieron a la Jornada Mundial de la Juventud en 2019, seis meses antes de la inauguración. Ineco también se encargó de la ISA de la prolongación de la línea (L2B), un tramo de aproximadamente 2 kilómetros que conecta el Instituto Técnico Superior del Este (ITSE) y el aeropuerto internacional de Tocumen, y que entró en servicio en junio de 2023.
Para la L3 de Metro de Panamá, la compañía está a cargo de evaluar la seguridad del material rodante, la señalización, las comunicaciones, las puertas de andén, el suministro de energía y línea de contacto, la Infraestructura (vigas de rodaje y desvíos), los talleres y cocheras y la integración general de todos los subsistemas.
El equipo de Ineco visitó en diciembre de 2023 la planta de fabricación de Hitachi, situada en Kasado, Japón, desde donde ya ha salido hacia Panamá el primero de los 26 trenes que equiparán la línea. Tendrán 6 coches cada uno, con capacidad para 120 personas sentadas ,y un total de mil pasajeros por tren y circularán a una velocidad comercial máxima de 80 km/h. En caso de corte del suministro eléctrico, el sistema de línea aérea de contacto dispone de baterías que permitirían al tren llegar a la estación más próxima.
Los profesionales de la compañía también se desplazaron a Osaka para conocer in situ el funcionamiento del monorraíl de la ciudad, el más largo de Japón, y con material rodante del mismo fabricante.
Peculiaridades del monorraíl
En total Hitachi fabricará 26 trenes, de 6 coches cada uno, que se enviarán progresivamente desde Japón a Panamá hasta 2025. Foto: Metro de Panamá
Respecto a un metro o ferrocarril convencional o “pesado” el sistema monorraíl, (también llamado monorriel, monocarril o metro riel) presenta algunas diferencias, aparte de la principal : en lugar de rodar sobre dos carriles o rieles, circula encajado sobre una única viga-guía con un sistema de neumáticos.
En cuanto a capacidad de transporte de pasajeros, es intermedia; algo inferior a la de un metro pesado pero superior a la de un tranvía. Aunque empezaron utilizándose en parques de atracciones, zoológicos o aeropuertos, también forman parte de las redes de transporte urbano de ciudades de todo el mundo.
En la ciudad presentan ventajas como ser más ligeros y menos costosos que otros tipos de ferrocarril. Asimismo, al circular sobre neumáticos los monorraíles pueden remontar pendientes del 6% o más y admiten radios de curva más reducidos. La mayoría son elevados, por lo que invaden un mínimo de superficie, lo que al mismo tiempo plantea otros desafíos, como una mayor complejidad de evacuación en caso de emergencia o el cambio de vías (desvíos) en altura.
