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Dos recintos, un puerto
El puerto coruñés del siglo XXI mira en dos direcciones: al este, con el puerto interior, y al oeste, a unos 6 km del casco urbano, con el puerto exterior en Punta Langosteira, su gran apuesta de futuro. En 2026 ambos estarán conectados por tren entre sí y con el resto de la red (Eje Atlántico) cuando terminen las obras, que se están ejecutando a buen ritmo.
Los trabajos consisten en dos grandes actuaciones, ambas exclusivas para mercancías: un nuevo ramal de acceso a Langosteira de 6,7 km de longitud, que está ejecutando Adif Alta Velocidad, con dirección de obra de Ineco , y una red ferroviaria dentro del recinto, a cargo de la Autoridad Portuaria de A Coruña (APAC), que ya ha licitado la construcción de los 7,5 Km de vías que la formarán. Ineco ha redactado para la Autoridad Portuaria un nuevo proyecto constructivo, tomando como referencia el previo de 2019, para adaptarlo a los requerimientos actuales.
Ingeniería XXL
El puerto exterior de A Coruña es una bahía artificial ganada al Atlántico, gracias a un gigantesco dique de abrigo, uno de los mayores del mundo, con más de 3,3 km de longitud y una altura máxima de sección de 65 metros, equivalente a la de la cercana Torre de Hércules.
En su extremo más alejado (o “morro”) alcanza 40 metros de profundidad, y desde la superficie se eleva otros 25 metros para formar el espaldón. Se construyó para resistir un oleaje de diseño de 15 metros , si bien es rebasable, ya que era técnicamente inviable considerar la altura máxima de 18 metros registrada en ese punto de la costa.
Además, A 240 metros del inicio del morro del dique se añadió un martillo de 390 metros de longitud y sección vertical , mientras que el contradique mide 1.327 metros de longitud y 8,5 metros de altura. Estas enormes estructuras abrazan una lámina de agua abrigada que se extiende 264 Ha, con un calado máximo de hasta 24 metros, que puede acoger grandes buques, frente a los 16 del puerto interior.
En el lado tierra, de acuerdo a la Autoridad Portuaria, actualmente la superficie disponible es de 190 ha, ampliables a 250 Ha.
Imágenes: APAC
El ferrocarril de Punta Langosteira es fundamental para que el puerto en su conjunto pueda desplegar todo su potencial en el manejo de las mercancías en las que está especializado: productos energéticos, industriales y agroalimentarios.
Tras los hidrocarburos, los graneles agroalimentarios son el segundo sector más importante para el puerto coruñés, el primero del norte de España en tráfico de piensos y cereales, destinados a alimentar a la cabaña ganadera y avícola gallega y de zonas limítrofes de Asturias y Portugal. Los cereales también son la materia prima para la elaboración del bioetanol que se produce en la planta de Vertex en Teixeiro, a unos 60 km. del puerto, que genera un tráfico de varios trenes semanales.
Trasvase de tráficos del puerto interior al exterior. Imagen: APAC
Desde la inauguración en 2012, gran parte de estos tráficos se han ido trasladando al nuevo recinto, que ha crecido más de un 400% en los últimos dos años, y que actualmente ya mueve el 60% del total del puerto. El puerto interior también se beneficiará de este trasvase, centrándose en el resto de las actividades comerciales: pesca, cruceros y mercancías “limpias”.
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Todo es más grande en Langosteira
Por sectores, ya está prácticamente completado el traslado del tráfico de hidrocarburos, tras la mudanza de Repsol, uno de los principales operadores del puerto de A Coruña, donde abrió su complejo industrial en 1964. Tras firmar un acuerdo con la Autoridad Portuaria, la petrolera inició su traslado en 2013, que cerrará definitivamente en 2027, cuando termine su concesión en el puerto interior y se traslade el tráfico de refinados. Entretanto, en estos años ha realizado una importante inversión con la construcción de un terminal marítimo ( pantalán) de 520 m. para buques de hasta 200.000 toneladas. De aquí parte el nuevo poliducto de 3,8 km. que discurre casi en su totalidad soterrado hasta la refinería, que planea convertir en un “hub” de desarrollo de biocombustibles. De este modo, tras recibir el pasado año su primer buque de crudo, esta actividad se ha desplazado lejos del casco urbano.
Al mismo tiempo, la descarbonización, por la que la Autoridad Portuaria apuesta decididamente con su proyecto “A Coruña Green Port” -que también incide en la digitalización y modernización de las empresas portuarias- ha provocado otros cambios, además de la ubicación: la práctica desaparición de algunos tráficos tradicionales, como los de carbón y coque, -aunque, debido a la crisis energética, en 2023 se mantuvo actividad con destino a puertos europeos- debido al cierre de las centrales térmicas de Meirama en 2019, y, parcialmente, la de As Pontes.
Paralelamente, el proceso de transición energética también ha generado nuevos nichos de actividad en las nuevas instalaciones: la cadena de valor del hidrógeno y el amoníaco verde; producción y componentes de energías renovables (eólica marina, con 9 solicitudes de empresas en 2023), y biocombustibles. Estas industrias requieren de grandes superficies de almacenamiento en tierra e infraestructuras especiales, como calados profundos para grandes buques, muelles de gran capacidad portante, que permitan el manejo de piezas de gran volumen y peso, y extensas superficies para operaciones y almacenamiento.
Las instalaciones de Punta Langosteira también ofrecen oportunidades de negocio a otras industrias que requieren de amplios espacios, como plantas de biomasa, desguace y reparación naval, fabricación de cemento y almacenamiento de clínker (material base que se usa en la fabricación de éste).
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Bajo tierra… hacia el mar
Como en el caso del propio puerto exterior, la construcción del acceso ferroviario, que cruza los términos municipales de Arteixo y A Coruña, también plantea grandes retos técnicos, dado que casi todo el trazado discurre bajo el suelo: Y no uno cualquiera, sino el formado por rocas de granito, ortogneis y esquistos, característicos de la zona, como recoge el estudio geológico y geotécnico realizado en 2012.
De ahí que el sistema constructivo elegido para ejecutar los tres túneles del ramal (de 3.700, 792 Y 752 metros) haya sido el llamado “nuevo método austríaco”, que, a grandes rasgos, consiste en volar con explosivos el frente de excavación, desescombrar y ejecutar luego el sostenimiento con diversos sistemas: hormigón proyectado, bulones, cerchas, mallazo, etc.
Adif Alta Velocidad ha encomendado a Ineco las labores de dirección de las obras, promovidas por la APAC, con un plazo de ejecución de 48 meses, y desde que comenzaron en 2022 han avanzado a buen ritmo.
El trazado consta de dos ejes principales, que medirán 6,7 km: En dirección A Coruña, el tramo formado por los túneles 1, el más largo; que contará con tres galerías de evacuación ( de 716, 729 y 685 m., por lo que la longitud total a excavar suma 7,4 km), y el 2 , que llega hasta el nuevo recinto portuario, donde enlazará con la nueva red interior. En el tramo a cielo abierto entre ambos dos túneles se realiza el cruce sobre el rego de Suevos, un pequeño cauce de agua, y sobre la carretera provincial CP-0503, que se resuelve mediante la construcción de un paso superior.
Panorámica del emboquille 1 del túnel 2 y cruce sobre el rego de Suevos, en marzo de 2024. Foto: Ineco
El otro eje, en dirección Santiago de Compostela, mide poco más de 1 km, y conecta con la línea convencional Zamora-Palencia, actualmente fuera de servicio, e incluye el túnel 3.
La ejecución de la infraestructura comprende la construcción y equipamiento de los túneles y sus galerías de evacuación, (sistemas de vigilancia y antiintrusión, señalización de evacuación, ventilación, iluminación; detección, alarma, y extinción de incendios; comunicaciones fijas y móviles, centro de control, abastecimiento de agua y electricidad), los edificios técnicos, el montaje de vía , y ocho estructuras (un paso superior y siete emboquilles).
Se ha diseñado para una velocidad máxima de 100 km/h, en vía única de ancho ibérico (1.668 mm) sin electrificar, si bien la plafatorma ( de 8,35 m de anchura) estará preparada para su futura electrificación, ya que el lado derecho será más ancho que el izquierdo para dejar espacio a futuros postes de catenaria. Además, se utilizarán traviesas polivalentes que permitan un eventual cambio a ancho internacional (1.435 mm), al igual que se ha hecho en el Eje Atlántico y en otras líneas en toda España.
Casi toda la línea , salvo la sección inicial, sobre balasto, se montará con vía en placa, tipo Rheda 2000, con traviesas polivalentes embebidas, tipo bibloque en la sección de vía en placa y monobloque pretensada tipo PR-01 en la vía sobre balasto. El carril será del tipo 54 E1 de calidad 260.
En cuanto a los sistemas de control, mando y señalización, se prevé un nuevo enclavamiento electrónico basado en microprocesadores de última generación, alojado en un edificio técnico situado en el túnel 1, y , como sistema de protección del tren, ERTMS/ETCS Nivel 1, que se supervisará desde el puesto de mando ERTMS de Ourense. Asimismo, se instalará el sistema ASFA en las nuevas señales y se realizarán las adaptaciones necesarias en la red ferroviaria existente (Uxes, A Coruña y Eje Atlántico) para integrar la nueva infraestructura.
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La red interior del puerto exterior
Una vez que el ferrocarril llega a la entrada del puerto, el testigo de la gestión ferroviaria pasa a la Autoridad Portuaria, que ya ha licitado y adjudicado las obras. La previsión es concluir los trabajos en un plazo de 23 meses desde su inicio, de manera que su final coincida con el del acceso ferroviario ya en marcha.
La APAC, que ya contaba desde 2019 con un proyecto constructivo, encargó a Ineco en 2022 su revisión, actualización del diseño, y nueva redacción, debido a los cambios normativos, técnicos y económicos que se habían producido hasta el momento, y que requerían adaptar el proyecto a las necesidades detectadas con el puerto ya plenamente operativo.
Así, en lo que se refiere al trazado, el nuevo proyecto redactado por Ineco contempla la implementación de aparatos de vía (desvíos) interoperables, cumpliendo con las especificaciones vigentes, al formar parte de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Asimismo, dado que a fecha de hoy los principales operadores portuarios desarrollan su actividad en la zona norte del recinto, se ha eliminado la conexión con la dársena sur inicialmente prevista. Sin embargo, el principal cambio respecto del proyecto constructivo previo es la definición de un tipo de vía en placa estuchada de ancho mixto, (en lugar de vía en placa de bloques embebidos de hormigón en ancho ibérico), diseñada de acuerdo a las necesidades reales del puerto, y optimizando los costes.
La red ferroviaria prevista consta de un trazado con un haz de cuatro vías que se separan por pares, a ambos lados del vial principal de acceso de vehículos al puerto. Se completa con una prolongación en la zona más cercana al dique de abrigo, con una plataforma ferroviaria de tres vías, destinada a la composición y descomposición de los convoyes, que en el proyecto inicial se preveía ejecutar en la estación de Uxes. En este punto se realizará la conexión del nuevo ramal en dirección Santiago, actualmente en fase de estudio informativo.
Además de la infraestructura completa para la operación ferroviaria, el proyecto incluye también las obras complementarias, como los movimientos de tierras, drenajes, reposición de servidumbres, superestructura ferroviaria, instalaciones de seguridad y comunicaciones, y el edificio técnico.
Por razones organizativas, los sistemas de control, mando y señalización de la red interior se incluyen en un proyecto independiente.
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El balcón del Atlántico
La peculiar configuración territorial de A Coruña ha sido determinante para su desarrollo urbano y portuario. Situada en la rocosa costa ártabra, en la zona de las Rías Altas gallegas, rodeada por el océano Atlántico, ha sido un enclave marítimo de relevancia desde la Antigüedad. El núcleo urbano actual surgió en la pequeña península que delimitan dos ensenadas: al oeste, la del Orzán, y al este, la Bahía de A Coruña, donde se sitúa el puerto interior.
Principales instalaciones del puerto interior. Fuente: Elaboración propia con imagen e información de APAC
Al margen de su actividad industrial, A Coruña destaca hoy como uno de los tres puertos pesqueros más importantes de España, tras los de Vigo y Pasaia. Por su moderna lonja, inaugurada en 2004, pasan cada año 40.000 toneladas anuales de pescado fresco y marisco, por valor de 100 millones de euros, según datos de APAC. Otra actividad comercial en crecimiento son los cruceros, que el pasado año desembarcaron 323.000 pasajeros, con previsión de llegar a 350.000 en 2024.
El puerto constituye un atractivo turístico y un motor económico para A Coruña y su comarca, que es, junto con Vigo, la zona más industrializada de Galicia, y sede del grupo textil Inditex ( en el polígono de Arteixo), que también se ha instalado en el puerto exterior, donde desarrollará un parque eólico con tres generadores que suministrarán energía a sus instalaciones situadas en el colindante polígono de Sabón .
Historia y futuro
Dos vistas de la Torre de Hércules, símbolo de la ciudad de A Coruña y patrimonio de la Humanidad desde 2019: al atardecer y, al fondo, en la regata de veleros históricos TallShips4 Race. Fotos: APAC
La llegada del ferrocarril a Langosteira marcará un hito en la historia de la ciudad , estrechamente ligada a de su puerto y viceversa. Tanto es así que el símbolo de A Coruña es un elemento genuinamente marítimo: la Torre de Hércules, el faro romano más antiguo del mundo en funcionamiento.
Entre los hechos históricos destacados que tuvieron como escenario el puerto coruñés figuran la partida de la Armada Invencible en 1588 y en represalia, el intento de invasión rechazada por la heroína local María Pita; el despegue del comercio con América en el siglo XVIII, o la salida de la expedición Balmis-Zendal en 1803 para llevar la vacuna de la viruela al otro lado del Atlántico.
Tras el auge económico de los años 20 del siglo pasado, llegaron el desarrollo de la actividad industrial y pesquera en las últimas décadas del siglo XX y primeras del XXI. Varias crisis económicas y medioambientales (naufragios del Urquiola, Mar Egeo y Prestige) pusieron de relieve la necesidad de contar con un puerto exterior que alejase del casco urbano los tráficos marítimos de mayor riesgo, permitiendo al mismo tiempo a la ciudad recuperar espacio urbano.
Por ahora ya se han abierto al uso público los muelles que han ido quedando libres, como los de Batería y Calvo Sotelo. El desmantelamiento en 2023 de la emblemática “Medusa”, una gran nave en forma de cúpula para carga y descarga de carbón, es todo un símbolo de los nuevos tiempos que corren para el histórico puerto coruñés.
Vista de la “Medusa” o “Palacio del Carbón” del puerto interior. El cierre de la central eléctrica de Meirama redujo al mínimo el tráfico de carbón por lo que su propietaria, la empresa Naturgy, la demolió en 2023. Foto: APAC
