España ha desarrollado la segunda red de alta velocidad del mundo con uno de los costes de construcción por kilómetro más bajos respecto al resto de países con este modo de transporte y el más bajo entre los países de la Unión Europea.
España ha conseguido desarrollar la red de alta velocidad más extensa de la UE con el coste medio de construcción más bajo. Y lo ha hecho con parámetros de diseño y calidad muy elevados, a la vanguardia del sector, en tiempos relativamente rápidos y sin grandes desviaciones de presupuesto. Esta es la afirmación principal que recoge el nuevo informe Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria, elaborado por la ingeniería y consultoría Ineco, y en el que aborda la eficiencia del modelo español de alta velocidad.
Un análisis comparativo de la base de datos de Transit Costs Project, unido al resto de estudios existentes, permite a Ineco concluir en este informe que el país ha desarrollado la segunda red de alta velocidad del mundo con uno de los costes de construcción por kilómetro más bajos respecto al resto de países con este modo de transporte y el más bajo entre los países de la Unión Europea. España construye alta velocidad a un coste medio por kilómetro de 17,7 millones de euros, frente a los 45,5 millones de euros del resto de países con alta velocidad, más del doble.
El estudio, además, amplía la perspectiva tradicional de la construcción para abarcar todo el ciclo de vida de la infraestructura e incluir los costes de operación y mantenimiento que, aunque en menor medida, refuerzan la posición de liderazgo del modelo español. Aun contando con una red más extensa de alta velocidad y, por lo tanto, más cara de mantener, los datos demuestran que España está en línea o por debajo de la media europea. Y todo ello teniendo en cuenta la elección del modelo español por el balasto, con índices superiores de coste de mantenimiento que la vía en placa. En esta línea, y dado el peso del mantenimiento en comparación con el coste de construcción, el informe señala que la opción estratégica española por el balasto no ha implicado un aumento en el coste global de la alta velocidad con una perspectiva de largo plazo.
Estos costes de producción no han mermado la calidad del producto español. De hecho, el estudio arroja que ningún país de entre los comparables tiene mejor relación calidad-coste que España, y que, aquellos países que consiguen puntuaciones superiores en el índice de calidad lo hacen a costa de incrementos más que proporcionales en su relación coste por kilómetro.
Elementos que contribuyen a la eficiencia del modelo
El informe analiza tanto los costes como las ventajas técnicas del modelo, el aprovechamiento de economías de escala, el contexto tecnológico, institucional, cultural y/o político.
Factores económicos con impacto directo en el coste contribuyen, como se remarca en el informe, a mantener los niveles de eficiencia del modelo. Insumos como los costes laborales en España, así como los costes de suelo (promedio por hectárea), en ambos casos inferiores al promedio en la UE – gracias en parte a la baja densidad de población -, repercuten, aunque con un peso reducido, en el coste de construcción total.
Otras cuestiones como el consenso social y político en torno a la alta velocidad; la creación de tecnología propia; la explotación de la curva de aprendizaje; una gestión integral del desarrollo de toda la red a través de múltiples contratos de dimensión relativamente reducida – que asegura una esfera industrial plural y competitiva, evitando un estancamiento de conocimiento en una o en un número pequeño de empresas - y la gestión y estandarización de algunos parámetros de diseño, son solo algunos de los aspectos de calado que han hecho posible el éxito del modelo español y que analiza el informe. Ese consenso, además de facilitar los procesos y reducir los costes de producción, ha permitido que se produzca un gran impulso del sector público con independencia de los ciclos políticos o de las esferas territoriales.
Un compromiso que, junto con el talento altamente cualificado que reside en él y con la implicación por parte de Adif, el apoyo de Ineco y la Administración Pública en su conjunto, ha facilitado una elevada inversión y una clara apuesta por el ferrocarril hasta hoy en día como elemento clave para la sostenibilidad y transición energética de la movilidad. El sector privado, por su parte, ha sabido aprovechar este impulso. Empresas constructoras, fabricantes e ingenierías españolas han podido desarrollar y fortalecer su know-how, especialización, tecnología, innovación y, fundamentalmente, aportar valor en toda la cadena o ciclo de vida de la infraestructura.
Y, por encima de todo, el país ha creado en estos años una cultura española de la alta velocidad que se concreta en un compromiso con el proyecto y un orgullo de participación de las empresas y profesionales implicados que reduce los conflictos y agiliza las soluciones.
El caso británico
Al otro lado del espectro de costes está Reino Unido, con unos datos que multiplican por 9 los del modelo español. El estudio analiza los motivos que pueden favorecer esta diferencia entre ambos países tras la reciente cancelación de la fase2 de la alta velocidad británica HS2. Un proyecto que ha experimentado una gran desviación en coste y plazo.
El informe compara el caso español frente al británico en todas sus dimensiones. Sin duda, los costes de mano de obra en ingeniería y construcción son comparativamente inferiores en España. La red española atraviesa algunas de las regiones con menor densidad de población del país, en comparación con la británica, cuya elevada densidad de población acompañada de un urbanismo disperso provocan un considerable aumento de costes. No obstante, tal y como refleja el informe, no es la única diferencia, siendo otros factores tecnológicos e institucionales de mayor importancia para explicar la gran diferencia en el devenir de ambas experiencias de la alta velocidad.
La concepción estratégica de las redes es otro factor diferencial. Mientras que en España existe un consenso claro entorno a la alta velocidad y su misión en la modernización del país y en su apertura al exterior, además de los propósitos vinculados con la movilidad en sí misma, HS2 nace como actuación de mejora de la capacidad y conectividad ferroviaria en unos ejes ya existentes y que operaban a plena capacidad, siendo su carácter de alta velocidad ferroviaria un factor secundario que ha dificultado el progreso del proyecto.
La singularidad del contexto legal y la gobernanza en la construcción de grandes infraestructuras de transporte en Reino Unido hacen, por otra parte, del desarrollo de toda la fase conceptual y de planificación un proceso complejo, con amplia burocracia y frágil, que arraiga en el marco legal anglosajón y que impone costes muy superiores al caso español en esta fase.
Acceso al informe completo “Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria” aquí.
